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멈출 것 같지도 않아 보인다. JP모건을 비롯한 국제 투자기관들은 올해 유가가 180~200달러까지 올라갈 것으로 전망한다. 당연히 국내 유가도 무서울 정도로 고공비행 중이다. 3월 넷째 주 국내 주유소 경유 판매가격은 리터당 1,918원으로 14년 만에 최고 가격이다. 휘발유 가격도 10년 만에 이미 2,000원을 넘어섰다. 그런가 하면 지역에 따라서는 경유 가격이 휘발유 가격을 넘는 역전 현상까지 벌어지는 등 고유가로 우리 경제가 심한 몸살을 앓고 있다.
또한 러시아의 우크라이나 침공 지정학적 리스크가 장기화하면서 정유사의 수익을 결정 짓는 핵심 지표인 정제마진도 롤러코스터를 탄듯한 큰 폭의 변동성을 보이고 있다. 국제유가 급등에 따른 래깅효과(Lagging effect)를 감안한 최근 1개월 평균 정제마진은 배럴당 40달러에 근접했다는 분석도 있다.
정유사들의 수익 가늠자인 정제마진은 최종 석유제품의 가격에서 원유 원가와 수송비 그리고 운영비 등을 뺀 금액으로, 일반적으로 4~5달러가 손익분기점의 기준이다. 정제마진은 배럴당 5달러를 넘으면 수익을 내는 것으로 보는데, 정제마진이 상승하면 단기적으로는 정유사의 수익이 커지지만, 예상 범위를 벗어나는 급격한 상승 또는 하락은 시장의 불확실성을 키워 오히려 수익성 악화로 이어질 우려가 크다.
지난 3월 14일 업계에 따르면 이달 둘째 주 싱가포르 복합 정제마진은 배럴당 12.1달러로, 전주의 5.7달러보다 무려 6.4달러나 급등했다. 반면, 정유업계 일각에서는 이번 사태가 길어지면 대체 에너지로의 전환이 가속화하거나 최악의 경우 정제마진이 마이너스로 급락할 가능성도 거론하고 있다. 그만큼 변동성이 크다는 방증이다.
이러한 고유가는 국내경제에 당연히 치명타가 될 수밖에 없다. 전량 수입에 의존하는 우리나라로서는 유가 상승이 인플레이션을 가속할 우려가 크다. 국회예산정책처는 유가가 10% 오르면 경상수지가 20억 달러 축소되고, 소비자물가는 0.1%포인트 오르게 되며, 국내총생산(GDP)은 0.2%포인트 감소하는 것으로 분석하고 있다.
특히, 우리나라는 제조업 수출 중심의 경제구조다 보니 원자재 가격 변동 리스크에 취약할 수밖에 없다. 벌써 무역수지에 악영향이 크게 미치고 있다. 에너지 수입액이 눈덩이처럼 불어나 무역수지가 적자에서 벗어나지 못하고 있다. 올해 들어 지난 3월 20일까지 3대 에너지(원유·가스·석탄) 수입액은 지난해 같은 기간보다 85.4% 증가했다. 이 기간 무역수지는 59억7,700만 달러 적자를 기록했었는데, 작년 같은 기간 66억600만 달러 흑자였다는 점을 감안한다면 그 격차가 무려 120억 달러에 달해 충격적이다.
정말 중요한 것은 기업 경영에 미치는 영향이다. 전국경제인연합회가 최근 매출 1,000위 이내 기업 중 151곳을 조사한 결과에 따르면, 70.1%가 “국제 유가가 배럴당 150달러를 넘으면 적자 전환을 피할 수 없다”라고 답했다. 심지어 “한 곳도 빠짐없이 200달러가 되면 공장 가동을 중단해야 한다”라고 답했다.
현재의 고유가 상황이 얼마나 심각한지 단적으로 증명하는 대목이 아닐 수 없다. 상황이 이렇다면 정책적 완충작용은 불가피하다. 우크라이나 전쟁은 장기전 양상에 접어들었고 산유국들은 증산에 나서지 않고 있다. 석유기업들은 고유가로 인한 수익을 매장량 확대나 생산량 증가에 투자하기보다는 재생에너지나 주주 배당에 쏟아붓고 있다. 결국 고유가의 장기화는 피할 수 없는 상황이다. 대비책이 더욱 필요한 이유다.
생산성을 높이고 비용을 줄이는 타개책은 기업이 알아서 할 일이겠지만 정부도 유류세 추가 완화를 통한 정책적 지원 확대를 고려해야 한다. 정부는 지난 3월 4일 물가관계장관회의를 통해 4월 말 종료 예정인 유류세 20% 인하와 액화천연가스(LNG) 할당관세 0% 적용 기간을 7월 말까지 3개월 연장하기로 했지만 기간 연장만으로는 석유업계가 겪고 있는 어려움을 해소하기는 힘든 상황이다. 따라서 재연장은 물론 인하폭도 법정 최고한도인 30%(현행법상 유류세 인하 폭은 탄력세율 기준으로 최대 37% / 법정세율 30%) 정도로 대폭 높여야만 한다. 그렇지 않아도 워낙 세금이 많이 붙어 국제 가격보다 무려 25% 이상 높은 게 우리나라의 기름값인 것도 고려해야 함은 물론이다.
또한, 경유 가격 상승과 화물차 운전자 어려움 등을 감안하여 차제에 유류세 인하에 따라 줄어든 화물차 유가보조금 문제도 해결해야 한다. 현행 유가보조금 제도는 유류 구매일 현재 유류 세액에서 2001년 6월 당시 유류 세액(경유 리터당 183.21원, LPG 리터당 23.39원)을 뺀 나머지 금액으로 정해지는 구조로 유류세가 오르면 보조금도 오르고, 유류세가 내리면 보조금도 내리게 되기 때문이다. 또한 이와 유사하게 유가 급등으로 타격이 큰 계층에 유가 환급금이나 유가보조금 형태로 직접 지원을 하는 방안도 적극적으로 검토할 필요가 있다.
더불어 정제마진 안정도 시급한 과제다. 현재 에쓰오일, GS칼텍스, 현대오일뱅크의 가동률은 90~100%가량이며, SK에너지의 가동률은 85% 수준이다. 하지만, 지금처럼 고유가가 장기간 지속하게 되면, 정유사의 정제마진도 떨어질 것이 분명하고, 급락기에 이익을 다 토해내야 하는 충격도 상당히 클 수 있다. 따라서 가동률을 낮추고 원유 수입량을 줄이거나 조절하는 시나리오도 적극적으로 검토할 필요가 있다. 지금은 우리 경제를 덮치는 고유가 안정에 총력 대응할 때다.
[세계타임즈 심귀영 기자]
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